Зачем нужен "впрыск"?

Он позволяет в гораздо большей степени, чем любой карбюратор , оптимизировать процесс смесеобразования, что в свою очередь увеличивает мощность двигателя и уменьшает расход топлива, это главное.

Кроме того увеличивается моторесурс двигателя ( за счёт снижения температурных нагрузок, что достигается лучшей продувкой камер сгорания ) и уменьшается токсичность выхлопных газов.

Но!

Системы впрыска топлива, более сложны, чем карбюраторные т. к. имеют в своём составе большое количество прецизионных (высокоточных) механических и электронных устройств и требуют более квалифицированного обслуживания в процессе эксплуатации.

А раз так, то давайте повышать свою квалификацию!!! :-).

Системы впрыска бывают разные и классифицируют их по нескольким признакам:

  Место впрыска.

  1 - Центральный одноточечный (моно) впрыск. С одной форсункой на все цилиндры. Обычно эта форсунка в блоке с управляющими элементами стоит на месте, где у "нормальных" - карбюраторных моторов стоит карбюратор :-).

  2 - Распределённый впрыск. Каждому цилиндру своя персональная форсунка.

  3 - Непосредственный впрыск в цилиндры.

  Способ подачи топлива - непрерывный и прерывистый (импульсный) впрыск.

Тип узлов дозирующих топливо.

  1 - Плунжерный насос.

  2 - Распределитель.

  3 - Регулятор давления.

  4 - Форсунка. Это наиболее распространённый тип дозирующих узлов, т. к. объединяет в себе и распылитель и дозатор.

Основные параметры регулировки состава смеси.

  1 - Разряжение во впускной системе.

  2 - Угол поворота дроссельной заслонки.

  3 - Расход воздуха.

А теперь перечислю наиболее распространённые системы впрыска, начиная с "самых первых", встречающихся у нас на стареньких иномарках.

K-Jetronik - фирма BOSCH

Механическая система впрыска. Форсунки, установленные непосредственно перед впускным клапаном, непрерывно распыляют топливо. Давление топлива, а значит и его подача зависит от нагрузки двигателя (определяется по разряжению во впускном коллекторе) и его температуры.

KE-Jetronik - фирма BOSCH

Является дальнейшим развитием системы K-Jetronik, она более сложная, но позволяет лучше оптимизировать  состав топливной смеси, что достигается применением электронного блока ( E-Elektronik) и заменой механического регулятора давления на электрогидравлический.

L-Jetronik- фирма BOSCH

Более современная, управляемая электроникой система прерывистого распределённого впрыска с электромагнитными форсунками. Главные отличия от K и KE-Jetronik - отсутствие дозатора-распределителя и регулятора давления, существенное изменение расходомера воздуха и снижение давления топлива в системе с 5-и до 2,5-кгс/см.

LE,LE2,LE3,LE4,LH-Jetronik

Дальнейшая модернизация L-Jetronik, касающаяся в основном электронной части системы, принципом и методом определения расхода воздуха.

MONO-Jetronik

Система имеет одну электромагнитную форсунку (центральный впрыск) циклического (прерывистого) действия. (Это как раз тот случай, когда устройство впрыска стоит на месте карбюратора.) Система может иметь два варианта исполнения - с расходомером воздуха и без него (во втором случае дозирование топлива рассчитывается электронным блоком по положению дроссельной заслонки, температуре всасываемого воздуха и частоте вращения коленчатого вала).

Opel-Multec

Система центрального впрыска аналогичная MONO-Jetronik.

KUGELFISCHER

Система впрыска топлива непосредственно в камеры сгорания, аналогичная системе впрыска дизельных двигателей. Имеет электронный блок управления, который обрабатывает информацию о; частоте вращения коленчатого вала, температуре охлаждающей жидкости, положении дроссельной заслонки, температуре и давлении всасываемого воздуха, температуре топлива, скорости движения, режиме работы и нагрузке двигателя; и вырабатывает команды регулирующие подачу топлива.  (Эта информация дана так,...для общего образования, я даже не могу сказать на каких автомобилях она использовалась :-)).

А вот дальше уже о том, что "ближе к телу" вам - владельцам впрысковых (инжекторных) ВАЗов.

Объединённые системы впрыска и зажигания.

Появление электроники в системах зажигания и питания двигателя позволило создать объединённые системы управления. У нас принято называть эту систему ЭСУД - электронная система управления двигателем. А вообще "обзывают" её по разному и контроллер, и микропроцессор, и микроЭВМ и просто "мозги" :-).

Объединённые системы имеют следующие преимущества: возможно совмещение функций некоторых агрегатов и датчиков, что приводит к сокращению их общего числа; появилось больше возможностей по выполнению других функций - управление автоматической коробкой передач, антиблокировочная тормозная и противобуксовочная система, управление кондиционером (микроклимат), противоугонная система и т. д. и т. п.. А главное, ещё лучше оптимизируются процессы смесеобразования и зажигания, что даёт увеличение мощности двигателя, облегчается его холодный пуск и прогрев и уменьшается токсичность выхлопных газов.