Стоит ли переходить на газ?
Стоит ли переходить на газ?
Этот вопрос периодически посещает каждого водителя, особенно при повышении цен на бензин, которое
и ожидается вскоре. Хозяин машины начинает искать информацию о переоборудовании, читать рекламу,
шарить по форумам. У него борются две жалости: - жалость к кошельку и жалость к машине
( а вдруг что-то с движком станет), а вдруг одно, а вдруг другое. Вопросов много, спросить
не у кого...
Я езжу на газе уже 14 лет. Возможно, мой скромный опыт кому-то пригодиться.
1992 год. "Копейка", пригнанная из Германии, была первой машиной. Цена бензина в то время была космической, не помню, сколько купонов за литр, но зарплаты хватало на две канистры бензина. Где-то достали белорусскую газобаллонную аппаратуру, и в гараже местный умелец поставил ее на машину, перепутав все, что можно. После переключения на газ машина передвигалась прыжками, как кенгуру. Потом, конечно разобрались..., но с тех пор к "гаражникам" (так называют неспециализированных установщиков) у меня стойкое отвращение. В принципе, газ ставили и при Союзе (кто забыл или уже переучили в школе напоминаю, это - СССР ), но бензин был дешевый, поэтому к ГБО относились несерьезно и на тот момент "профи"-установщиков было немного.
Киев на то время имел несколько пропан-бутановых заправок. Одна была на Радужном, одна на Корчеватом, одна в районе улицы Полярной и еще где-то в Дарнице (сейчас таких заправок больше сотни). Очереди были по 3-4 часа. Чтобы иметь запас, покупали по несколько бытовых баллонов, делали переходники и ездили. Для основного баллона, чтобы побольше входило, приваривали кран. На улице Гарматной в окне завода всегда можно было договориться с рабочими, они аргоном варили все, что хочешь. Баллон снимался и ставился под выхлопную трубу работающего автомобиля, чтобы удалить остатки газа. Потом приваривался кран и все ставилось на место. Холостой ход на белорусских редуктора плавал, приходилось периодически регулировать, но самое главное - машина ездила, ездила много и дешево.
Следующую машину я купил в 1997 году. Это была ВАЗ-2106. Уже была возможность поставить итальянское ГБО, что я и сделал. Редуктор "Lovato" прекрасно держал холостой ход, расход был терпимый (около 10 л на 100 км.). Плюс к этому легчайший алюминиевый баллон, который вообще не утяжелял машину. И я проездил на этом хозяйстве до 2006 года. Проблем было немного. Чаще менял воздушный фильтр. Пару раз редуктор покрывался инеем (засорилась трубка обогрева редуктора.) Один раз поменял мембраны на редукторе, один раз (ради эксперимента) поставил другой редуктор, который мне понравился больше. Из-за того, что ездил исключительно на газе, в карбюраторе периодически менял запорную иглу поплавковой камеры (она без бензина по сухому стирается). Вот, пожалуй, и все.
Желая помочь автолюбителям в этом вопросе, в 2000 году с друзьями создал сайт http://www.autogas.com.ua директором которого и работаю.
А теперь о главном.
В среднем разница цен газ-бензин всегда была 2-х кратной. Когда больше, когда меньше. Был период, когда мы закупили талоны на газ по1,3 грн., а бензин вскоре был по 4 грн. и мы долгое время ездили с 3-хкратной разницей. Но возьмем все же 2-х кратную разницу. У меня в месяц получается пробег около 3000 км. Беру городской цикл 10 л на 100 км. 3000 км делим на 400 км (пробег на одной заправке), получаем 7,5 заправок в месяц. 40 л бензина А-95 - это 4,15х40 = 166 грн. 40 л пропан-бутана - это 1,7х40 = 68 грн. 166-68=98 грн (экономия на одной заправке). Умножаем на количество заправок в месяц 98х7,5 = 735 грн. экономии в месяц. Это около 147 долларов США. За год получается 1764 доллара. За девять лет езды на ВАЗ-2106 я сэкономил 15876 $ . Купил я ее трехлетнюю за 3000 $. Получается, я не просто окупил ГБО, я ПЯТЬ (!) раз окупил машину. Конечно, расчеты могут меняться, но все же.
Поэтому, купив в 2006 году "Авео", я после первых 10000 км решил ставить ГБО.
Можно было поставить 3-е поколение с лямбда-контролем, но я решил не рисковать со всякими там возможными хлопками и поставил последнюю "фишку", прямой впрыск 4-го поколения Lo-gas. Мастер, который перед этим в автосалоне менял мне масло по ТО1 произнес: "Вот на газовых машинах меняешь масло, оно светленькое..." Я улыбнулся, на следующий день мне уже устанавливали ГБО. Ставил на СТО "Мрии Импекс". Установка началась с осмотра машины приемщиком. Кстати, отличная мера против возможных претензий "а вот здесь царапины не было - перекрашивайте машину и т.д.". Конечно, осматривается не только кузов, но и все остальное. Само ГБО 4-го поколения здесь сумели поставить за один день, что под силу только профессионалам, хотя я был готов подождать и пару дней ради такого случая. Вечером выехал. Залили 10 л в баллон, поехал. Вообще, должен заметить, пересаживаясь после ВАЗ-2106 на "Авео", ощущаешь смену телеги на самолет. Я очень любил свою "шоху", но... прости дорогая.
Вернемся к первой поездке в "Авео" на газе. Сел, завелся, поехал. Электронный блок управления дождался температуры охлаждающей жидкости + 40 градусов (эта температура может программно меняться), помигал красной лампочкой и переключил авто на газ, причем плавно переключил и показал это зеленым светом. Практически я ничего не заметил и нигде не участвовал. Конечно, по инструкции нужно "газануть" до 1300 об/мин, при первой заводке это так, потом я заметил, что переключение на газ проходит без всяких перегазовок. Но это мелочи. Потом мгновенно привыкаешь и уже ничего про это не думаешь, машина заводится всегда на бензине, а потом сама переключает на газ. Перед окончательной настройкой нужно выездить 2-3 заправки, чтобы воздух с нового баллона (который кстати, устанавливается вместо запаски и совсем не занимает багажник) весь вышел и не менял структуру смеси.
В баллон вмонтирован мультиклапан, который отвечает за своевременное отсечение газа при заправке и за подачу газа в редуктор. Если раньше мультиклапан мог выполнять только эти функции, то теперь есть мультиклапаны, которые передают данные об уровне газа в баллоне на индикатор, стравливают излишки газа при увеличении давления внутри баллона выше критичного, отсекают подачу газа в редуктор при обрыве соединительной трубки.
Редуктор тоже имеет особенность - он не требует слива конденсата, - его там нет. Электронный блок управления позволяет программировать любой стиль Вашей езды. При этом он обладает способностью самообучаться, снимает данные с бензинового контроллера и пытается максимально подстроить езду на газе под наилучший вариант.
Интересной особенностью обладает переключатель "Газ-бензин". Четыре светодиода индикации уровня газа в баллоне можно программировать раздельно каждый под необходимые значения. Можно точно знать, сколько газа осталось в баллоне.
Кстати, насчет запаски.
Поскольку место запасного колеса занято, я поехал на Перова искать тонкую запаску, или таблетку, или ее еще называют "докаткой". Все продавцы автошин разводят руками - "Нет!" Раньше валялись эти "докатки", никому не нужные, а сейчас все кинулись газ ставить - на "докатки" очередь. Так я и уехал ни с чем. Придется где-то на разборках искать себе "докатку".
Возвращаясь с автобазара, вспоминал форумы, где люди обсуждают за и против ГБО, приводя самые фантастические доводы.
Вспомнил свою "копейку" с багажником, забитым газовыми баллонами и сравнил ту езду и эту. Небо и земля. И когда я читаю какие-нибудь небылицы о газе, вспоминаю свою 14-ти летнюю "газовую" практику и усмехаюсь - ведь я-то знаю...
Поездив на "Авео", сделал вывод, лучше впрыска ничего не придумано.
Поставь и обо всем забудь. Я не знаю, по какой цене будет бензин завтра, но я точно знаю, что газ будет всегда намного дешевле и, в конечном итоге, мой кошелек всегда в выигрыше. Проверено за 14 лет.
По материалам сайта www.autogas.com.ua
Тенденции развития газовых заправок на Украине
Опыт таких стран как Польша, Венгрия, Италия, Германия с большой достоверностью позволяет
спрогнозировать развитие тенденций данного рынка на Украине. Дефицит пропановых заправок
составляет порядка 4000-6000 по стране, метановых до 1000 ввиду их немаленькой стоимости.
В ближайшие годы по Украине будут введены в строй порядка 500-700 пропановых заправок ежегодно.
Сильно сдерживает развитие политическая нестабильность в стране и неразвитость рынка установки
ГБО. Не согласованные действия операторов рынка, а возможно чересчур согласованные по продаже
газа, сезонное повышение спроса зимой на экспорт и ввиду этого повышение цены в рознице
приводит к падению интереса автолюбителей к переборудованию своих автомобилей на газ.
Отсутствие внятной государственной политики и программмы со стороны правительства Украины
которая должна основываться на формировании энергетической безопасности от внешних факторов
и экологической составляющей(газ топливо будущего).
По материалам сайта www.kostagas.com.ua
Армения - мировой лидер по газификации автопарка
Республика Армения стала мировым лидером по количеству автомобилей, использующих природный газ в качестве основного вида топлива. По информации министерства транспорта Армении, в настоящее время газовыми установками оснащено от 20 до 30 процентов эксплуатируемых в стране машин. Для сравнения можно отметить, что по данным Всемирной ассоциации использования природного газа (World LP Gas Association), в самой "газифицированной" европейской стране - Голландии - этот показатель едва достигает трех процентов.
Однако, как считают специалисты, столь широкое распространение в Армении автомобилей, передвигающихся на природном газе, вызвано не столько желанием местных жителей улучшить экологическую ситуацию в стране, сколько высокими ценами на более привычные виды топлива. В настоящее время, как сообщает Reuters, стоимость литра бензина здесь достигает 91 цента, что почти втрое выше, чем АГЗС просят за литр природного газа.
По словам владельцев газовых заправочных станций в Армении, число "газифицированных" машин в этой стране растет небывалыми темпами. По некоторым оценкам, только за последний год количество таких автомобилей увеличилось на 30 процентов, несмотря даже на довольно высокую стоимость газового оборудования - от 800 до 1000 долларов США.
По материалам www.kolesa.ru
Необходимые меры предосторожности
Любительское вмешательство в структуры такого опасного хозяйства, как газовое, сопряжено с возможностью больших неприятностей. Так что выход один: досконально изучив и освоив на практике новое дело, стать подлинным профессионалом. Весь опыт автора свидетельствует об этом.
Как мы уже утверждали, газобаллонный автомобиль может эксплуатироваться наравне с бензиновым. Как на газовом топливе, так и на бензине он может въезжать на стоянку и выезжать с нее. Однако перед стоянкой на открытом воздухе длительное время или ночью при температуре окружающей среды менее 5° С следует переходить на питание двигателя бензином.
Кроме того после длительной стоянки в течение некоторого времени капот автомобиля должен быть открытым. Первый пуск следует выполнить на бензине, а затем переключиться на газ, осмотреть газовую аппаратуру и убедиться в ее исправности.
В случае обнаружения утечки газа не ставьте автомобиль в гараж до устранения неисправности.
Проверьте все элементы аппаратуры на герметичность. Если утечку газа устранить невозможно, закройте расходный вентиль подачи газа на баллоне и временно переходите на бензин. Позже устраните неисправность
Если утечка газа происходит в баллоне через расходный или заправочный вентили или предохранительный клапан и ее невозможно устранить, необходимо выпустить газ в атмосферу в безопасном месте.
Необходимо предъявлять газовый баллон специализированной организации для освидетельствования через каждые 2 года.
Конические резьбы всех штуцеров и вентилей должны быть смазаны свинцовым суриком.
В случае вспышки газа под капотом и возникновения пожара переведите выключатель вида топлива в положение отключение бензина и газа, увеличьте число оборотов двигателя для быстрой выработки газа. Перекройте расходный вентиль блока арматуры. Тушить пожар огнетушителем, а баллон с газом обильно поливайте водой, исключив возможность повышения в нем давления.
Запрещается:
проводить ремонтные работы — подтягивать гайки и соединительные трубопроводы, находящиеся под давлением газа;
производить ремонт редуктора и газового фильтра с электромагнитным клапаном без перекрытия на баллоне расходного вентиля подачи газа;
демонтировать газовый баллон при наличии в нем сжиженного газа или его паров;
оставлять полностью заправленный газом автомобиль на солнце, не израсходовав перед этим несколько литров газа;
эксплуатировать газобаллонную аппаратуру при обнаружении внешних механических ее повреждений;
продолжать движение на автомобиле при обнаружении запаха газа в салоне;
запускать двигатель и работать одновременно и на газе и на бензине.
В.А. Золотницкий
Полезные советы
Если на ходу автомобиля ощущается внезапное падение тяги двигателя, следует сразу отпустить педаль акселератора и через некоторое время снова нажать. Объясняется это временным обеднением смеси, замедлением скорости ее горения в цилиндрах. Причина этого явления та же, что и причина хлопков в карбюраторе при" работе на бензине: плохо работает система охлаждения, неисправна одна из свечей, пробита прокладка головки блока, прогорел клапан, неправильно установлено зажигание.
Может так случиться, что в карбюратор будет поступать бедная смесь (больше воздуха, чем газа). Чтобы не перекрывать воздушную заслонку (не ездить с подсосом) и чтобы двигатель не глох при снижении скорости и на остановках, в шланг воздушного или масляного фильтров вставляют съемную втулку с наружным диаметром, равным внутреннему диаметру шланга, и внутренним, равным примерно 30 мм, тем самым увеличивая сопротивление подаче воздуха в карбюратор. В дальних поездках при отсутствии АГЗС и работе двигателя на бензине втулку из шланга убирают.
При включении зажигания в смеситель может поступать газ, что ощущается по запаху. Причина: нарушена герметичность клапана второй ступени редуктора. Снимите крышку второй ступени и отремонтируйте или замените уплотнитель клапана.
Пуск холодного двигателя на газовом топливе возможен при температуре воздуха выше 5° С. При температуре ниже 5° С двигатель необходимо пускать на бензине. Для этого при въезде в гараж по возвращении из поездки или при длительной стоянке автомобиля переведите двигатель на бензин, а во избежание калильного зажигания рабочей смеси дайте возможность двигателю поработать 1 мин при минимальной частоте вращения коленчатого вала на холостом ходу. Затем выключите зажигание.
При запуске двигателя на газе, если смеситель установлен между карбюратором и воздушным фильтром, не следует нажимать на педаль акселератора, чтобы не снижать разрежение в задроссельном пространстве. Воздушная заслонка должна быть открыта.
Для двигателя, работающего на сжиженном газе, практически пригоден тот же вид свечей, что и для двигателя бензинового. В исключительных случаях при ослабленном искрообразовании можно уменьшить искровой зазор между электродами на 0,1 мм.
Если автомобиль эксплуатируется только на газе, при длительных поездках с постоянной высокой скоростью, то можно на 2 — 3° снизить угол опережения зажигания или же использовать свечи более холодного типа.
Работа двигателя на газе, к сожалению, сказывается на состоянии клапанов. Это вызвано более высокой температурой отработанных газов, отсутствием охлаждающего эффекта паров бензина, а также играющего защитную роль отложения свинца из бензина на фасках и седлах клапанов. Все это может привести к обгоранию клапанов. Чтобы этого не произошло, следите за зазорами (их можно увеличить на 0,05 мм) и не менее 30 км в месяц проходите на бензине (при ежедневной -эксплуатации), чтобы восстановить защитную пленку соединений свинца.
По материалам сайта www.kostagas.com.ua
Переоборудование легковых автомобилей для работы на газе
Покупая газобаллонную аппаратуру, автолюбитель должен прежде всего проверить комплектность своего приобретения по упаковочной ведомости. Следует убедиться также в исправности газового оборудования, проверив, нет ли внешних повреждений его отдельных элементов.
В организациях, осуществляющих монтаж газобаллонной аппаратуры, работают, как правило, знающие свое дело и официально аттестованные специалисты. Они же располагают и необходимой для проведения работ производственной базой, соответствующим технологическим оборудованием.
Выдаваемый ими документ о проведенных работах клиент должен представить в контору по эксплуатации АГЗС для регистрации и переосвидетельствования в дальнейшем газового баллона на специализированном пункте.
Прежде чем установить газовое оборудование, владелец “Жигулей”, “Москвича”, “Волги” или иномарки должен заняться мойкой своего автомобиля. Затем, отключив аккумуляторную батарею, слить тосол из охлаждающей системы двигателя и снять запасное колесо. Теперь можно приступить непосредственно к установке газового баллона в багажном отделении автомобиля. Два отверстия диаметром 9 мм просверливают в задней части пола багажника для закрепления двух стальных полос длиной 600 — 1000 мм в зависимости от наружного диаметра баллона.
Перед установкой на газовом баллоне крепят блок арматуры с соединением через прокладку.
Газовый баллон устанавливают вдоль задней спинки сиденья. Совместив отверстия двух стальных полос с отверстиями в полу багажного отделения, блок арматуры баллона поворачивают на 60° относительно вертикальной плоскости и закрепляют болтами М8 Х 110 с плоскими и пружинными шайбами и гайками для исключения проворачивания и продольного перемещения. Под стальные полосы подкладывают резиновые прокладки. Минимальное расстояние между нижней частью баллона и днищем багажника должно быть не менее 10 мм. Хорошо в эту кромку подложить резиновую накладку.
Справа от закрепленного баллона просверливают два отверстия в полу багажника для монтажа двух вентиляционных рукавов, в один из которых пропускается наполнительный газопровод с выносным заправочным устройством (заправочное устройство может находиться и на блоке арматуры), а в другой закладывается магистральный газопровод из медной трубки длиной 3000 мм с наружным диаметром 6 или 8 мм. Длину газопровода можно уточнить измерением расстояния от баллона до электромагнитного газового клапана. Он прокладывается по правой стороне автомобиля под днищем салона с вводом в моторное отделение. Необходимо проследить, чтобы газопровод не проходил в нагреваемых и других местах, подверженных внешним воздействиям.
Газопровод перед установкой не помешает защитить резиновым шлангом, а места, где газопровод проходит через перегородки и пороги, закрепить зажимными скобами на саморезах. Фиксирующие скобы, прикрепляемые самонарезающимися винтами, следует устанавливать через каждые 800 мм.
На штуцер расходного вентиля газового баллона навертывают накидную гайку с ниппелем магистрального газопровода и плотно затягивают ее.
В моторном отделении на щите передней стенки салона просверливают отверстия диаметром 8 мм для закрепления кронштейна электромагнитного газового клапана с фильтром. Этот клапан должен быть расположен в вертикальном положении с магнитным элементом, направленным вверх, и камерой фильтрации — вниз. Устанавливать клапан вблизи источников тепла не рекомендуется, поскольку при перегреве соленоид теряет магнитную силу, необходимую для открытия движущегося клапана.
При монтаже магистрального газопровода от баллона должен быть предусмотрен навив на нем компенсационного кольца (виток трубы диаметром 80 мм). На конец компенсационного кольца-змеевика надевают накидную гайку и ниппель, присоединяют их к штуцеру клапана (направление ввода газа показано стрелкой на корпусе клапана) и плотно затягивают.
Редуктор должен быть расположен как можно ближе к карбюратору, а не на брызговике, воспринимающем дрожание автомобиля, и жестко зафиксирован на специально изготовленном кронштейне моторного отсека в вертикальном положении. Ось редуктора перпендикулярна плоскости автомобиля и параллельна плоскости земли. Из-за неудачно выбранного места расположения редуктора на его чувствительную тонкую диафрагму второй ступени могут оказывать заметное влияние силы инерции при ускорениях, торможении и колебании брызговика (если его установить на брызговик).
Соединение редуктора с трубопроводами циркуляции охлаждающей жидкости производится дюритовым шлангом, соединяющим отопитель салона с рубашкой цилиндра двигателя (см. рис. 3). Для установки тройника следует разрезать этот шланг и между разрезанными частями шланга закрепить тройник. Свободный боковой патрубок тройника соединяют со шлангом, подающим теплоноситель в нижний патрубок редуктора. Другой патрубок отопителя, соединенный шлангом с патрубком водяного насоса, также разрезают и концы шлангов соединяют с тройником. Боковой патрубок тройника шлангом соединяют с верхним отводящим теплоноситель патрубком редуктора.
Для отключения отопителя в летнее время в дюритовый шланг, соединяющий отопитель салона с рубашкой цилиндра двигателя, устанавливают дополнительный кран перекрытия отопителя салона.
Установка газосмесительных элементов включает в себя следующие монтажные операции:
снятие воздухоочистителя с карбюратора;
отсоединение от карбюратора тяги привода воздушной и дроссельной заслонок, трубки вакуумного регулятора угла опережения зажигания и бензопровода от фильтра тонкой очистки бензина;
снятие карбюратора с двигателя;
установку карбюратора с расположенным в нем газосмесительным устройством — проставкой, штуцерами и т.д. Может случиться, что после установки на автомобиль газобаллонной аппаратуры расход газа превысит норму. Двигатель вяло реагирует на педаль акселератора. Причина — неправильно подобран смеситель. Как быть? Установить другой тип смесителя.
После монтажа газосмесительных элементов приступают к установке электромагнитного клапана бензиновой системы питания в вертикальном положении с электромагнитной частью, направленной вверх;
подключение шлангов бензопроводов должно соответствовать стрелке на корпусе клапана, а сами соединения шлангов на штуцерах должны обжиматься хомутами. Шланг от редуктора к смесителю должен быть как можно более коротким по длине. Затем подсоединяют к карбюратору-смесителю тяги проводов воздушной и дроссельных заслонок и трубку вакуумного регулятора угла опережения зажигания и устанавливают воздухоочиститель на двигатель.
Переключатель вида топлива, управляющий электромагнитными клапанами, устанавливается и крепится в нижней части панели приборов на хорошо обозреваемом и легко доступном месте, запитывается от замка зажигания через предохранитель и соединяется проводами по основному пучку проводов с электромагнитными клапанами.
Далее производится монтаж газопроводов высокого и низкого давления, дюритовых шлангов подвода и отвода теплоносителя, резиновых шлангов от дозирующего устройства газового редуктора к карбюратору-смесителю, от разгрузочного устройства редуктора к патрубку впускного коллектора двигателя.
После переоборудования автомобиля для работы на сжиженном нефтяном газе автомобиль дозаправляют охлаждающей жидкостью, подключают аккумуляторную батарею и на АГЗС заправляют пропан-бутаном. После этого газобаллонное оборудование подвергается испытанию на герметичность. Открыв включением зажигания газовый электромагнитный клапан (переключатель вида топлива находится в положении “ГАЗ”), осуществляют проверку герметичности при открытом расходном вентиле на баллоне омыливанием водным раствором хозяйственного мыла (при отрицательных температурах в него добавляют поваренную соль) блока запорно-предохранительной арматуры, места крепления газопроводов блока к газовому фильтру и от газового фильтра к редуктору-испарителю. После устранения негерметичности соединений вплоть до самой, казалось бы, незначительной (характеризуемой появлением мелких пузырьков) проверку герметичности системы повторяют вновь. Негерметичность устраняют путем подтягивания резьбовых соединений или замены деталей уплотнения при закрытом расходном вентиле на блоке запорно-предохранительной арматуры баллона.
Прежде чем дать описание возможных характерных неисправностей газобаллонной установки, обнаруживаемых по внешним признакам, и рекомендовать способы их устранения, необходимо напомнить читателю о самом главном: если выход из строя газовой аппаратуры автомобиля произошел в дороге, не следует пугаться и тянуть руку, призывая к помощи и изображая семафор. Доехать до стоянки можно и на бензине, ведь у вас, не забывайте, двухтопливный автомобиль.
По материалам сайта www.kostagas.ru
Экологически чистый автомобиль
Чтобы автомобиль стал экологически чистым, должно быть экологически чистым и топливо. Таковым является газ. По сравнению с бензином применение газа заметно снижает суммарную токсичность (ядовитость) отработавшего топлива (выхлопа). Более чем в три раза уменьшается количество очень токсичной окиси углерода СО (угарный газ). В 1,6 раза сокращается содержание канцерогенных углеводородов СН, состоящих из частиц несгоревшего топлива в выхлопных газах. Однако содержание окислов CO или двуокиси NО азота, образующихся в процессе горения смеси кислорода и азота (невинный азот, попадая в камеру сгорания из атмосферы, превращается в ядовитое соединение — оксиды азота), при работе двигателя на газе снижается только в 1,2 раза. А вот соединения свинца и различные ароматические полимеры, содержащиеся в бензине и также являющиеся опасными канцерогенами, в отработанном газовом топливе совершенно отсутствуют. Дымность выхлопа при работе на газовом топливе в три раза ниже, чем при работе на бензине
По материалам сайта www.kostagas.ru
Электрооборудование ГБА
Наиболее распространенным устройством, управляющим электромагнитными клапанами электрической системы, является переключатель вида топлива, который обеспечивает подвод газа в редуктор, бензина в карбюратор, более легкий запуск холодного двигателя и перевод его без остановки с бензина на газ и наоборот. Переключатель с кнопкой ручного впрыска топлива для запуска двигателя устанавливается, как уже было отмечено выше, под щитком приборов автомобиля и должен быть легкодоступным, чтобы водитель мог одновременно поворачивать ключ в замке зажигания и нажимать на кнопку запуска. Его подключение следует проводить по маркировке, указанной на клеммах оборотной стороны переключателя. К клемме “+” через предохранитель подводится напряжение, снимаемое с замка зажигания (при его включении). Клеммы переключателя соединяются пайкой проводами соответственно маркировке с электромагнитным газовым и бензиновым клапанами. Через четвертую клемму подается напряжение на электромагнитное устройство пуска на редукторе.
Рычажок переключателя, вида топлива может быть установлен в одном из четырех фиксированных положений: “ГАЗ”, “Наполнение карбюратора бензином”, “Бензин”, “Отключение бензина и газа”. Нажатием кнопки с рычажком, установленным в положение “ГАЗ”, включается пусковой электромагнитный клапан, вмонтированный в редуктор и обеспечивающий подачу в смеситель карбюратора дополнительной порции газа среднего давления из второй ступени редуктора для обогащения смеси при пуске холодного двигателя или после длительной стоянки, если холодный двигатель не запускается с первого раза. Продолжительность нажатия на кнопку 1 — 3 с.
Для перевода работы двигателя с бензина на газ рычажок переключателя поворачивают по часовой стрелке на четверть оборота в положение “Отключение бензина и газа”. При этом оба электромагнитных клапана бензина и газа будут закрыты и поплавковая камера начнет очищаться от бензина. Когда бензин в поплавковой камере карбюратора выработается, двигатель станет работать неустойчиво. При возникновении перебоев в работе двигателя рычажок переключателя поворачивают еще на четверть оборота по часовой стрелке в положение “ГАЗ”, и двигатель продолжает работать на газе. Чтобы переключиться с газа на бензин, переводят ручку по часовой стрелке на четверть оборота в положение “Наполнение карбюратора бензином” и через 5 — 7 с поворачивают рычажок по часовой стрелке в положение “Бензин”. Процесс перехода с бензина на газ более длительный, чем с газа на бензин, так как в первом случае требуется дополнительное время полного выжигания оставшегося в поплавковой камере бензина.
В случае несрабатывания электромагнитных клапанов переключатель вида топлива ставят в положение “Отключение бензина и газа” и используют ручное управление бензинового электромагнитного клапана.
Во время монтажа электропроводки электрические шнуры должны проходить вдали от источников тепла. При этом не должно быть трения о металлические поверхности.
Электрооборудование с электронным блоком управления и датчиком импульсов предназначено для электропитания элементов менее распространенной, но перспективной газобаллонной аппаратуры. Электронный блок управления, работой которого управляет датчик импульсов , при включении зажигания и переводе переключателя вида топлива в положение “ГАЗ” обеспечивает следующие операции:
открывает на 2 — 3 с пусковой электромагнитный клапан редуктора и электромагнитный клапан газа для поступления в редуктор порции газа для запуска двигателя;
закрывает эти клапаны при остановке двигателя;
открывает клапаны при работающем двигателе. Переключатель вида топлива предназначен для включения в работу электромагнитных клапанов (газового и бензинового ) нужного вида топлива. Переключатель вида топлива подключен к источнику напряжения — катушке зажигания через предохранитель.
Автомобили с механическими и электронными системами впрыска топлива и турбонаддувом (наддувом турбокомпрессором) также можно переоборудовать на сжиженный нефтяной газ. Переоборудование заключается в установке дополнительного механического и электронного газовых устройств с блоком управления для автоматической подачи и перекрытия впрыска бензина или газа с использованием специальных реле.
По материалам сайта www.kostagas.ru
Немного теории расходах
Вначале немного физики. Давайте попробуем рассчитать теоретически, как же все-таки должны отличаться расходы различных видов топлива (бензина, пропан-бутановой смеси и метана) для двигателей, работающих по циклу Отто.
Рассмотрим двигатель, в котором на каждом из трех видов топлива выдерживается стехиометрическое соотношение топливовоздушной смеси. Это позволяет нам сделать вывод о том, что КПД двигателя на этих видах топлива одинаково.
Как известно теплотворная способность:
Метана составляет 13175 ккал/кг, а если учесть, что плотность метана равна 0,71 кг/м3, то путем несложных вычислений получаем, что энергия единицы объема метана (соотнесенная к м3) составляет 9354 ккал/м3.
Аналогичным образом вычисляем
Для пропана:
Теплотворная способность 11961 ккал/кг.
Плотность 0,51 кг/л.
Энергия единицы обьема (соотнесенного к л) составляет 6100 ккал/л.
Для бутана:
Теплотворная способность 11783 ккал/кг.
Плотность 0,58 кг/л.
Энергия единицы обьема (соотнесенная к л) составляет 6834 ккал/л
Для бензина:
Теплотворная способность 10572 ккал/кг.
Плотность 0,73 кг/л.
Энергия единицы обьема (соотнесенная к л) составляет 7718 ккал/л.
Пропан-бутановая смесь летняя (50х50)-эта смесь была использована в тесте журнала "За Рулем"
Теплотворная способность 11872 ккал/кг.
Плотность 0,545 кг/л.
Энергия единицы обьема (соотнесенная к л) составляет 6470 ккал/л.
Пропан-бутановая смесь - зимняя (90% пропана, 10% бутана).
Теплотворная способность 11943 ккал/кг.
Плотность 0,517 кг/л
Энергия единицы обьема (соотнесенная к л) составляет 6175 ккал/л.
Смесь, участвовавшая в тесте журнала "Авто-Ревю".
Плотность 0,56 кг/л
Следовательно, содержание бутана - 71%, пропана - 29%.
Теплотворная способность 11835 ккал/кг.
Энергия единицы обьема (соотнесенная к л) составляет 6628 ккал/л.
Теперь остается самое простое - посчитать насколько расход на этих газах отличается от расхода на бензине:
Метан 0,83 м3 эквивалентно 1л бензина.
Пропан 1,27л эквивалентно 1л бензина.
Бутан 1,13л эквивалентно 1л бензина.
Пропан-бутан летняя смесь 1,19л эквивалентно 1л бензина.
Пропан-бутан зимняя смесь 1,25л эквивалентно 1л бензина.
Пропан-бутан смесь, участвовавшая в тесте журнала "Авто-Ревю" 1,16 л эквивалентна 1л бензина.
РЕЗОЛ автогаз
Какое бывает ГБО (инжекторное, эжекторное)?
Газовое оборудование бывает двух типов ИНЖЕКТОРНОЕ и ЭЖЕКТОРНОЕ. Отличие у них принципиальное: у инжекторного оборудования газ подается в двигатель под давлением, а у эжекторного оборудования газ "засасывается" в двигатель разряжением (как бензин в карбюраторе). Большинство систем - эжекторные, инжекторных мало, например ГИГ.
Отключать ли бензонасос (у инжекторных машин)?
Однозначного ответа на это вопрос пока нет. Существуют два полярных мнения. Теоретики и установщики говорят, что отключать не надо, так как могут повредиться форсунки. А практики утверждают, что ничего с этими форсунками не случиться, а отключением бензонасоса можно сохранить ресурс этого насоса. Компромиссом является такой вариант - бензонасос отключать, но заводиться на бензине, чтобы не загробить форсунки. Короче каждый решает для себя сам!
По материалам сайта www.kostagas.ru
Что такое ГБО и зачем оно мне надо?
Не секрет, что все люди хотят всегда уменьшить свои расходы на что либо и при этом, по возможности, не потерять в удобстве. Автомобилисты не исключение. Мало того, 70 лет советской власти и 10 лет перестройки приучили нас экономить на всём. Все мы знаем сколько стоит бензин. Но уж скоро Вы читаете эту статью, то наверное знаете сколько стоит газ (здесь и далее под газом я буду подразумевать пропан-бутан). Как правило стоимость газового топлива и бензинового отличается в разЫ. Почему? Потому, что газ получается как побочный продукт переработки нефти и затраты на его получения ничтожно малы ( по сравнению с бензином). И тут появляется святое слово халява. Так почему к ней не приобщиться? Но сразу настораживает вопрос о переоборудовании автомобиля. Сколько же оно стОит? А может и не нужен газ то совсем? Может машина сгниет раньше? Попытаемся разобраться. Начнем по порядку. Сначала решим главный вопрос: Когда наступит халява? Сразу оговорюсь что спорные моменты я учитывать не буду дабы меня не обвинили в предвзятости. Набросаем небольшую формулу по которой каждый сам рассчитает когда окупится ГБО, т.е. когда наступит тот момент времени при езде на газе когда вложенные деньги в переоборудование машины будут сэкономлены за счет разницы в цене.
1. Цб – цена бензина.
2. Цг – цена газа (объективно глядя на эти цены и основываясь на опыте скажу что они колеблются время от времени но отношение их друг к другу меняется незначительно.
3. Цгбо- цена самого оборудования.
4. Цуст – цена установки ГБО к вам на машину.
5. Sм –пробег вашей машины в месяц.
6. Pб – расход бензина на 100 км. Расход газа примем за Рб+10% ибо по общему убеждению именно на столько и вырастает расход.
7. Tок - время окупаемости.
Tок =(Цгбо + Цуст)/(Sм/100*Pб*Цб-Sм/100*(Pб+10%)*Цг)
Или если ее немного упростить
Tок 100*(Цгбо+Цуст)/(Sм*Рб(Цб-1.1*Цг). Получаем месяцы.
Рассмотрим пример
Цб =9р; Цг=4р; Цгбо= 400$: Цуст=200$; Sм= 3750км/мес; Рб=11л/100км
Получаем, что если бы мы продолжали ездить на бензине, то через 9.8 месяца или приблизительно через 36 500 км. мы бы потратили на бензин деньги которые вложили в переоборудование машины. Пример этот взят не с потолка. Именно так я считал окупаемость установки ГБО на свою BMW. Поэтому не пугайтесь высоких цен. Система которую поставили на мою машину импортная, достаточно сложная и трудоемкая в установке и настройке.
Следом возникает вопрос 9.8 месяцев это много или мало?
Существуют разные мнения на этот счет. Сходство этих мнений в одном. Система должна окупится несколько раньше, чем вы соберетесь расстаться со своей машиной. А поскольку загадывать на длительный срок представляется проблематичным, особенно в нашей стране, то, как то само собой вырисовывается срок . У каждого он свой. Но думаю если время окупаемости превышает 2-3 года то установка ГБО становится не целесообразной и надо, либо уменьшать стоимость ГБО, либо вообще отказаться от этой затеи.
Так же надо помнить, что с установкой ГБО как правило связаны некоторые неудобства. Например уменьшение полезной площади багажника ( не на всех машинах ), увеличение массы пустой машины, подъем центра тяжести, появляется необходимость не только проходить ТО, но и еще ездить на опрессовку ГБО раз в 2 года, так же появляется необходимость обслуживать ( в той или иной степени) еще одну систему.
Но при этом не надо забывать о преимуществах таких как: уменьшение нагара ( увеличивающий срок службы масла, и масляного фильтра) , чистый выхлоп, ведь газ, при правильных настройках, сгорает лучше и не оставляет после себя огромного количества продуктов сгорания (как бензин), что увеличивает срок службы лямбда зондов и нейтрализаторов ( в народе катализаторы) да и двигателя в целом. За счет того что маслу не надо смывать большее количество продуктов горения оно лучше смазывает и защищает двигатель. Так же увеличивается запас хода, ведь никто вашу бензиновую систему ломать не собирается, а следовательно однажды залив все баки, можно проехать гораздо больше, чем просто на бензине.
В некоторой степени повышается надежность работы двигателя за счет разных систем подачи топлива(это к вопросу, Что делать когда сдох бензонасос? Ответ. Ехать домой ремонтировать Но не на веревке а своим ходом) Ну и самый на мой взгляд приятный факт – это ощущение что едешь за полцены.
По материалам alexdcar.narod.ru
«Хонду» — на газ?
Тему газа в автомобиле мы проработали довольно детально. Но вопросы еще остаются. Например, как относятся к газу автомобили Honda.
Почему к «Хондам» особенный подход? Есть мнение (и нам его озвучили весьма компетентные специалисты), что стандартные бензиновые двигатели Honda плохо подходят для использования газа, поскольку заметно отличаются от всех остальных марок по применяемым материалам, технологии изготовления и организации рабочего процесса. Это, можно сказать, плата за высокую литровую мощность и общую «продвинутость».
Спору нет, магия «хондовских» моторов — это и вправду нечто исключительное. И, вполне возможно, высокофорсированные модификации на самом деле очень чувствительны к типу и параметрам топлива. Но ведь далеко не все двигатели Honda способны крутиться до восьми тысяч и выдавать по сто сил с литра! А какой смысл применять нетрадиционные сплавы и технологии, например, в обычном B20B (два литра объема и скромные 130 л.с.), коим комплектуется Honda CR-V? И потом, серьезные отличия в конструкционных материалах и параметрах должны повлечь и жесткие требования к маслу, бензину и пр. Меж тем, никто из владельцев «Хонд» не ищет специального моторного масла и спокойно заправляет свои автомобили обычным 92-м бензином… Так ли принципиальны отличия моторов Honda от других «японцев»?
С другой стороны, мы достаточно много общаемся с установщиками газобаллонного оборудования, читаем техническую литературу и видим реальные примеры работы ГБО на «Хондах» (в том числе даже на спорт-купе Prelude). А эти примеры в большинстве случаев говорят, что на двигателях газовое оборудование способно работать по 100–150 тысяч километров. Главное — правильно и своевременно регулировать клапанные зазоры и не злоупотреблять высокими нагрузками. Именно эти условия могли стать одной из причин неудачи с Honda Torneo 1.8 телепрограммы «Технология скорости» (ГБО с этого автомобиля пришлось демонтировать из-за падения давления в цилиндрах). Почти весь свой «газовый» пробег Torneo провела в трассовом режиме — дважды пересекла Россию, побывала на Украине, в Петербурге, Москве, Ижевске, Тольятти, пройдя за полтора месяца более 15 тысяч километров. Трассовый режим — это постоянные и относительно высокие (3000–4000) обороты двигателя. Поскольку газ сгорает медленнее бензина, вполне возможно, что седла клапанов подверглись излишнему «обжариванию» - ведь клапаны за это время не регулировались.
Так что получается: подходит газ для «Хонды» или нет? Четкого ответа мы пока не нашли, но склоняемся к варианту «да». А выяснять это будем на своем личном примере, установив комплект ГБО на редакционный минивэн Honda S-MX. Мотор здесь — тот самый B20B с низкой степенью форсировки, к тому же числящийся в официальном каталоге итальянских производителей ГБО. Автомобиль совершенно не спортивный, эксплуатироваться будет в городском режиме, так что постоянно высоких нагрузок на силовой агрегат не ожидается.
Итак, установка. Первоначально я предполагал разместить торовый баллон вместо штатной «запаски» (она тут висит очень по-дурацки, снаружи под передним пассажиром), а колесо бросить в багажник. Но оказалось, что в заднем свесе имеется совершенно свободное пространство! Туда поместился цилиндрический баллон — маленький, на 30 л, зато не выступающий ниже уровня бампера. «Запаска» осталась на своем месте.
«Бэ-двадцатый» — мотор не слишком «навороченный», но все же современный. Поэтому самое дешевое оборудование эжекционного типа ему не годится. Вариантов было три: эжекторная система с дополнительными эмуляторами холостого хода (12000 руб.) и распределенный впрыск — итальянский (около 30000 руб.) или «совместный» (24000 руб.). Остановились на последнем варианте — системе Rezis российско-итальянского производства. Россияне в проекте отвечают за электронику, а всю «механику» (редуктор, смеситель, форсунки) поставляет BiGAZ.
Монтаж системы впрыска оказался куда более сложным, чем установка обычного комплекта на мой первый газовый автомобиль («Москвич 2141») — места под коротеньким капотом S-MX куда меньше, чем под «москвичовским», а узлов — больше. Форсунки (по одной на цилиндр) разместили на впускном коллекторе, блок управления — на щите моторного отсека. Редуктор и смеситель расположились на правом крыле, полностью перекрыв доступ к щупу АКПП. Весь отсек окутался трубопроводами… Изменения в салоне свелись к небольшому переключателю на панели — переход с бензина на газ производится автоматически либо принудительно.
Первым делом я, конечно, заправил баллон. 270 рублей за 30 литров — это вам не 489 «бензиновых"… Затем Honda отправилась на регулировку клапанных зазоров и измерение компрессии в цилиндрах — эти операции будут проводиться регулярно. Первые впечатления? Немного пахнет газом — видимо, нужно проверить затяжку хомутов (в «Москвиче» запаха не было). Изменений в динамике нет никаких. Впрочем, впрыск для того и создавался, чтобы ликвидировать потерю мощности на газе. На холостых оборотах в момент остановки заметна небольшая дрожь, длящаяся долю секунды. Это, думаю, уберется при точной настройке (систему газового впрыска можно настраивать в реальном времени, контролируя параметры процесса прямо на ходу с помощью ноутбука). Расход топлива — 14–14,5 л/100 км против 13 на бензине. Пять секунд — полет нормальный…
Автор: Сергей Халькозин
Все что нужно знать о ГБО
Как устроено и работает ГБО?
Гораздо проще, чем бензиновая система питания. Газ хранится в герметичном баллоне, установленном в багажнике. Устройство, аналогичное бензонасосу отсутствует по причине ненужности, газ под давлением поступает в редуктор. Редуктор подогревается охлаждающей жидкостью из системы охлаждения, в нем газ испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) идет в смеситель через дозатор. Смеситель - это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и, как следует из названия, занимается перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием. Дозатор - регулировочное устройство. Перед редуктором стоит электромагнитный клапан для отключения подачи газа. Переключатель газ-бензин выводится в салон, обычно ставится на штатное место и фиксируется в трех положениях "газ", "бензин" и "ничего", перекрывая один или два клапана. При выключенном зажигании оба клапана закрыты. Некоторые системы выключают подачу газа, если пропала искра.
Как правильно эксплуатировать автомобиль на газе?
Заводиться надо на бензине. Двигатель заведется и на газе, но мембраны редуктора выйдут из строя быстрее. Переключаться на газ проще всего на ходу по такой схеме: на участке дороги без светофоров, пробок и перебегающих дорогу собак переводите переключатель в нейтральное положение, ждете, когда выработается газ из поплавковой камеры карбюратора и двигатель попытается заглохнуть, переключаетесь в положение "газ". Перед ночной или просто длительной стоянкой переключитесь на бензин, используя тот же алгоритм. Периодически (раз в две-три заправки, что соответствует примерно 1000 км пробега) сливайте конденсат из редуктора. Операция проста и заключается в отворачивании гайки/винта/другой какой-нибудь штучки с последующим заворачиванием ее обратно после слива. Где именно на вашем редукторе находится штучка/винт/гайка, выясните у установщиков, у них же спросите, как регулировать систему.
Что и как регулировать?
Холостой ход регулируется винтом на редукторе, а качество/количество смеси на дозаторе (это который перед смесителем стоит, как мы помним), возможны и другие схемы, однако в любом случае если вы умеете регулировать холостой ход на карбюраторе, бояться вам нечего, регулировки ГБО проще. ХХ лучше выставить процентов на 20 выше положенного, связано это с высокой чувствительностью двигателя к погодным условиям (влажность, давление) при работе на газе. Регулировки карбюратора можно оставить в покое. Угол опережения зажигания можно не трогать, можно поставить пораньше. К сожалению, невозможно добиться, чтобы он был правильным на всех режимах работы двигателя, разработанного для работы на бензине. Я обычно делаю зажигание более ранним на 3-5 градусов в городе и на 1-2 градуса на трассе. Субъективно на моей машине с моей манерой езды это дает наилучшие результаты. Не забывайте, что, сделав зажигание слишком ранним, можно получить детонацию, переключившись на бензин.
А оно не рванет?
Может. Только перед этим вонять будет так, что только мертвый не заметит. При появлении запаха газа немедленно останавливайтесь, перекрывайте вентили на баллоне и катайтесь на бензине до выяснения и устранения причин.
Что обычно ломается?
Ломаться почти нечему, в основном электрическая часть, то есть клапаны, следующие на очереди диафрагмы в редукторе и резиновые детали, обычно они служат 3-4 года.
По материалам сайта www.kostagas.ru
Грузовик – на газ
В последнее время активно переоборудуют частные “газели”, “бычки” и другие грузовики. О выгодах рассказывает специалист московского автокомбината № 41, где это топливо используют уже 20 лет.
Конечно, главное, что привлекает частных “извозчиков”, – цена сжиженного газа, которая всегда остается в два-три раза ниже цены бензина. Но и менее вредный выхлоп – моральный стимул для многих водителей.
Для грузовиков выбор аппаратуры гораздо скромнее, чем для легковых автомобилей, хотя газификация начиналась именно с них.
Газовый редуктор в моторном отсеке.
Здесь больше всего систем, предназначенных для автомобилей малой грузоподъемности – “газелей”, “соболей, “уазиков”. Их производят все заводы газобаллонного оборудования – отечественные и зарубежные. Отличия от “легковых” только в баллонах. Наиболее заметен (30–40% поставок) Новогрудский завод газовой аппаратуры (НЗГА), оборудование которого отличается простотой и привлекательной ценой, чего не скажешь о качестве.
Ступенькой выше по комплектации и по цене располагаются изделия Рязанского завода автоаппаратуры (РЗАА), московских фирм-разработчиков – САГА и “Автосистема”, которые совместно обеспечивают 10–20% поставок.
В последнее время вырос импорт оборудования из Италии и Южной Кореи, которое заметно потеснило отечественных конкурентов. Зимнее снижение спроса выровняло цены на рынке газобаллонного оборудования, и теперь отечественные комплекты для “газелей” обходятся в 200–230 долларов, а импортные – в 220–280 долларов.
Объем газового баллона для грузовиков ныне стал решающим фактором – слишком много времени отнимают очереди на газовых заправках. Если в прошлом году самым популярным для “Газели” был баллон объемом 103 л, то теперь повышенным спросом пользуются 130-литровые. Некоторые умельцы приспосабливают к “газелям” даже баллоны от “газонов” объемом 170 и 200 л, и только слишком большие габариты удерживают от применения баллонов для ЗИЛов (250–270 л).
Неплохие возможности сэкономить дает газификация владельцам автомобилей средней грузоподъемности типа ЗИЛ-130 и ГАЗ-53, особенно при внутригородских перевозках. Здесь выбор оборудования для сжиженного газа ограничен продукцией тех же отечественных производителей – РЗАА и НЗГА. Изделия этих заводов относятся к разным поколениям – старшее представлено рязанской аппаратурой, а младшее – новогрудской. Рязанское оборудование хотя и надежно в работе, но уже морально устарело. Под капотом такого ЗИЛа или ГАЗа размещается внушительная конструкция – испаритель и редуктор на специальной раме, установленной на двигателе. При переводе бензинового ЗИЛа на газ его карбюратор К-88 специалисты заменяют газобензиновым К-91. Весьма слабое место “рязанки” – баллонная арматура: она не защищена от дорожной грязи и неудобна в обслуживании.
В новогрудской аппаратуре баллон снабжен компактным мультиклапаном под прочным кожухом, как на баллонах для “газелей”. Газовый смеситель выполнен в виде проставки под карбюратор и не требует существенной переделки штатной конструкции. Остальные элементы новогрудского оборудования для грузовиков также идентичны “газелевским”. Простота конструкции и унификация новогрудской аппаратуры привлекательны с точки зрения ее надежности и ремонтопригодности. Полностью сильные и слабые стороны новогрудского оборудования выявит опыт эксплуатации. Пока он невелик, но с осторожным оптимизмом можно признать, что “новогрудка” достойно конкурирует с “рязанкой”. Комплекты аппаратуры для ЗИЛ-130 продаются в Москве за 300–350 долларов.
Что приобретают и чем жертвуют владельцы газобаллонных грузовиков? Если переоборудование “Газели” обходится в 8–10 тыс. руб., а экономия на топливе составляет более 60 руб./100 км, то затраты окупятся за 12–15 тыс. км пробега. Перевод на газовое топливо ЗИЛ-130 обходится в 12–14 тыс. руб., а окупается за 10–12 тыс. км.
Вследствие низкой степени сжатия двигателя грузового автомобиля потеря мощности при работе на газе здесь чуть больше, чем у легкового. Случается, что сразу после перевода грузовика на газ водители сталкиваются с проблемой пуска и устойчивости работы мотора, особенно в сильный мороз. Причина кроется в свойствах самого газа. Например, при низком давлении в баллоне недостаточна подача топлива в редуктор, холодная газовоздушная смесь неохотно воспламеняется в камере сгорания. Последнее обстоятельство проявляется также при неотрегулированной системе зажигания.
Если в одном-двух цилиндрах из восьми низкая компрессия, то при работе на бензине это мало ощущается. На газовом же топливе, температура воспламенения которого значительно выше, чем бензиновой смеси, падение мощности заметно.
Владельцам “газелей” следует учитывать особенности карбюратора К-151. При постоянной езде на газовом топливе он надолго выключается из работы и постепенно накапливающиеся дефекты не сразу проявляют себя, поэтому нелишними оказываются регулярные проверки работы карбюратора во время небольших пробегов автомобиля на бензине.
В общем, газобаллонное оборудование экзаменует и двигатель, и владельца автомобиля, заставляя уделять больше внимания работе систем питания и зажигания. Обычно все детские болезни газотопливной аппаратуры проявляются в первый месяц эксплуатации, когда их по гарантии устраняют специалисты-установщики. В дальнейшем и водитель приобретает опыт регулировки оборудования.
Дмитрий АЛЕКСАНДРОВ
Сайт autogas01.ru
ГАЗ или БЕНЗИН для правильного автомобиля?
Что меняется в конструкции автомобиля при установке газобаллонной аппаратуры (ГБО)?
Почти ничего.
Только в разрыв топливной магистрали вставляется электромагнитный клапан для отключения подачи бензина. Остальные штатные узлы и детали изменениям не подвергаются, газовая аппаратура является дополнением, которое можно в любой момент отвинтить и выбросить. После установки ГБО автомобиль сможет ездить на двух видах топлива - газе и бензине. Какие плюсы у газового топлива по сравнению с бензином?
Не только цена, из-за которой обычно ГБО устанавливается.
цилиндро-поршневая группа двигателя служит больше (газ не смывает масло со стенок цилиндров и лучше перемешивается с воздухом, что способствует более равномерному сгоранию), гораздо меньше образуется нагара
менее вредный выхлоп А минусы? Их тоже хватает.
необходимость время от времени сливать конденсат из редуктора
баллон в багажнике занимает место, есть тороидальные баллоны, устанавливаемые в нишу запаски, но они довольно дороги,
ГБО утяжеляет автомобиль на 20-40 кг
трудности с запуском при низких температурах, хотя системы SGI – Sequential Gas Injection – Раздельный Впрыск Газа, с успехом справляются с этой задачей.
Как устроено и работает ГБО?
Гораздо проще, чем бензиновая система питания. Газ хранится в герметичном баллоне, установленном в багажнике.
Устройство, аналогичное бензонасосу отсутствует по причине ненужности, газ под давлением поступает в редуктор. Редуктор подогревается охлаждающей жидкостью из системы охлаждения, в нем газ испаряется и уже в газообразном виде (так называемая паровая фаза) идет в смеситель через дозатор.
Смеситель - это такая железка хитрой формы, устанавливаемая перед дроссельными заслонками и занимается перемешиванием газа с воздухом, то есть, приготовлением рабочей смеси или смесеобразованием.
Дозатор - регулировочное устройство. Перед редуктором стоит электромагнитный клапан для отключения подачи газа – это при конвенциональных системах (надёжных но устаревших..)
В новейших системах SGI – Sequential Gas Injection – газ подаётся под давлением к газовым инжекторам (аналогично бензину) и впрыскивается во впускной коллектор. Переключатель газ-бензин выводится в салон, обычно ставится на штатное место и фиксируется в трех положениях "газ", "бензин" и "ничего", перекрывая один или два клапана.
При выключенном зажигании оба клапана закрыты. Некоторые системы автоматичемки переключают на бензин при окончании газа а также выключают подачу газа, если пропала искра.
Система ГБО проверена на безопасность при самых критических ситуациях и подтверждено, что во многих случаях она является более безопасной, чем бензиновая. А при аварийных ситуациях ГБО остаётся неврвдимым.
По материалам сайта www.kostagas.ru
Перспективы использования природного газа как моторного топлива
Во многих странах мира вопрос о том, что первичней - развитие сети АГНКС или и увеличение парка метановых газобаллонных автомобилей стоит уже давно. Отсутствие переоборудованных автомобилей сдерживает развитие сети АГНКС и наоборот. Эти два процесса должны развиваться параллельно.
В некоторых странах уже существует определенный балланс между принудительными мерами и стимулированием.
Например, в Великобритании, со всех автомобилей, кроме метановых, взимается плата на въезд в центр города. А в Италии в определенные дни могут въезжать только метановые автомобиль.
В США на автострадах есть специальные полосы, зарезервированные только для такси с пассажирами и автобусов. По этим полосам разрешено движение метановых автомобилей.
В Японии и Италии в ряде городов запрещено использовать дизельные автомобили. А Пакистан сейчас рассматривает возможность запрета движения дизельных автобусов в городах.
Немецкие специалисты рассчитали оптимальное расстояние размещения АГНКС для районов с различной плотностью населения. В городах газовые станции должны находить на расстоянии не более 5 км, в пригороде - 10-15 км, а в селшьской местности - 20-25 км.
С целью дальнейшего увеличения потребления СПГ в качестве моторного топлива в Украине предполагается предпринять следующие шаги:
решить вопрос дополнительного перевода в ближайшие 1-2 года 40 тыс. автомобилей на метан, как газомоторное топливо
обеспечение государственного регулирования покупной цены на природный газ для АГНКС на уровне, который позволял бы, с учетом эксплуатационных затрат, поддерживать отпускную цену природного газа не больше 50% от стоимости бензина А-76, как это есть в других странах
утверждение в Каьинете Министров Украины Государственной Программы, с отдельным выделением региональных программ с учетом специфических условий региона, использования природного газа как иоторного топлива на автотранспорте Украины до 2010г. на опыте работы существующих сетей
разработка региональных программ использования природного газа как моторного топлива, согласовать и утвердить вместе с местными органами исполнительной власти где четко обозначить кто что делает.
В региональных программах предвидится:
изучение вопроса необходимости переоборудования грузовых автомобилей сельскохозяйственных предприятий региона, тракторов Т-150К и Т-700,701 для работы на газодизельном цикле;
оптимальные схемы размещения АГНКС в регионах;
выделение земельных участков под строительство АГНКС.
утверждение Верховным Советом Украины проекта "Закона "О государственной политике использования природного газа как моторного топлива"
создания специализированного межведомственного центра по координации реализации Программы и создания необходимой нормативной базы, контролю за строительством АГНКС. Положение межведомственного центра утвердить в Кабинете Министров Украины.
По материалам доклада Орлова И. О. к.т.н. ДК "Укртрансгаз" НАК "Нафтогаз України"
и сайта autogas.com.ua
Газодизель и экология
Большинство автомобилей используют сегодня в качестве топлива продукты переработки нефти - бензин и дизельное топливо. Если увеличение количества автомобилей будет идти нынешними темпами, то разведанных запасов нефти хватит примерно на 40 лет ( данные фирмы British Petroleum ).
Сокращение запасов нефти, повышение её цены, энергетические кризисы, катастрофическое загрязнение окружающей среды отработавшими газами, растущая зависимость многих стран от импорта этого сырья, ускорение глобального потепления - вот основные обстоятельства, которые заставляют искать нетрадиционные моторные топлива и возобновляемые источники энергии для автомобилей. В Украине, экологическая ситуация усугубляется ещё и тем, что большинство марок бензина и дизельного топлива, которые производятся в основном в Украине из Российской нефти и потребляются автомобильным транспортом нашего государства, не соответствуют международным стандартам качества. Отрицательно сказывается и низкий технический уровень подвижного состава: наши автомобили расходуют в полтора - два раза больше топлива по сравнению с зарубежными аналогами.
Из всего разнообразия способов, которые предлагаются для решения упомянутых проблем, основным и наиболее эффективным в условиях Украины, как считают учёные Института газа НАНУ, есть применение уже апробированных альтернативных топлив - компримированного (сжатого) природного и сжиженных нефтяных газов.
Следует особо отметить, что природный газ является экологически чистым видом топлива, и его ресурсы не зависят от запасов нефти. Например, специалисты РАО "Газпром" утверждают, что по суммарной экологической опасности газовые топлива в сто раз (!) предпочтительнее бензина и дизельного топлива. Основной экологический эффект, при сжигании газовых топлив в автомобильных двигателях внутреннего сгорания, получаем в результате снижения содержания в выхлопных газах оксидов свинца и бенз (а) пирена (С20 Н12) - высокотоксичного канцерогена,
коэффициент экологической опасности, которого составляет 3(106 против 1 у СО. Исходя из этого, даже при сопоставимости выбросов по СО и NOx газовое топливо способствует резкому оздоровлению атмосферы.
Кроме этого, при использовании природного газа как моторного топлива существенно ниже (на 30%) удельные выбросы углекислого газа (СО2) который создает парниковый эффект. Комитет Европейского Сообщества предложил к 2005-2010 гг. нормировать содержание СО2 в отработавших газах автомобилей.
Таким образом, актуальность использования газового топлива на автомобилях несомненна.
Если перевод автомобилей с бензиновыми двигателями на газовое топливо уже приобрел массовый характер (грузовики ЗИЛ, ГАЗ, большинство ГАЗелей и т.д.) и этим никого не удивить, то к автомобильному газодизелю проявляется повышенная настороженность. Одной из причин сложившейся ситуации, на наш взгляд, есть недостаточная информированность автомобилистов, как по общим вопросам газодизельных систем питания, так и Кто, Где и какой дизель может дооборудовать газовой аппаратурой.
Цель настоящей публикации по возможности восполнить этот пробел.
Существует два способа перевода дизелей на газообразное топливо:
конвертирование дизеля в двигатель с искровым зажиганием;
переход на газодизельный процесс.
Первый способ связан со значительными изменениями конструкции дизеля. При этом двигатель становится однотопливным (только газовым) и на дизельном топливе работать не может. Газодизели относятся к двигателям, работающим одновременно на газовом и жидком топливе. Газодизельная модификация -это тот же дизель, дополненный газовой топливной системой и несколькими согласующими агрегатами. При этом в цилиндры двигателя поступает газовоздушная смесь, которая в конце такта сжатия поджигается небольшой запальной дозой дизельного топлива, впрыскиваемой через форсунки основной системы топливоподачи дизеля. По существу - это принудительная система воспламенения, как и в двигателях с искровым зажиганием. Однако, в газодизеле мощность источника воспламенения значительно больше электрической искры и рабочая смесь поджигается во многих очагах одновременно. Благодаря этому, значительно расширяются границы возможного обеднения рабочей газовоздушной смеси.
Такое решение не требует конструктивных или технологических изменений базовой модели дизеля, сохраняет возможность быстрого переключения с газодизельного на обычный дизельный цикл. Поэтому, газодизель можно использовать гибко - при значительной отдаленности АГНКС.
Основными преимуществами газодизелей являются:
Сохранение энергетических параметров на уровне базового двигателя;
Возможность увеличения максимума крутящего момента и смещение его в зону более низких частот вращения коленчатого вала;
Снижение в 2-4 раза дымности отработавших газов;
Экономия до 80% дизельного топлива за счет замещения его газом;
Более низкий уровень шума;
Относительная простота переоборудования дизеля в газодизель;
Возможность переоборудования автомобилей, находящихся в эксплуатации;
Увеличение срока службы моторного масла и уменьшение износа цилиндропоршневой группы.
Попытки создания Украинского газодизельного автомобиля предпринимались давно и не безуспешно. Этой проблемой занимались в Киевском Автодорожном институте, Институте газа НАНУ, КПИ, ГосАвтотрансНИИпроекте и других организациях, но все они использовали серийный трехступенчатый редуктор производства АО "Аскольд" Россия, на данный момент, серийный выпуск которого прекращен.
Поэтому возникла необходимость в разработке системы для газодизельного автомобиля с применением прекрасно себя зарекомендовавшим в эксплуатации и недорогим Итальянским газобаллонным оборудованием.
Эту проблему взялись решить, в тесном сотрудничестве, ЧП "Мрия Импекс" (новое название ДП "Mrija Ukraine Commerce") и лаборатория НТУУ "КПИ", которую возглавляет профессор Дикий Н.А.
На данный момент нами переоборудован самосвал КРАЗ. При переоборудовании использовалось газобаллонное оборудование фирмы Bigas Италия. Автомобиль находится в стадии дорожных испытаний. Практически готов пакет документов для получения разрешения на широкое применение этой разработки. К сожалению, эта разработка может быть применена только для автомобилей с двигателями ЯМЗ, но обладатели автомобилей с другими дизельными двигателями не должны расстраиваться, нами начата разработка новой автомобильной газодизельной системы с использованием газобаллонного оборудования четвертого покаления фирмы Bigas Италия. В этой системе используется непосредственный впрыск газа, а дозировкой управляет микропроцессор. Новая газодизельная система сможет работать с любым дизельным двигателем.
Плодотворное сотрудничество ЧП "Мрия Импекс" и лаборатории профессора Дикого Н.А. приносит свои плоды и в ближайшее время мы сможем решить наболевшую проблему - переоборудовать в газодизель практически любой дизельный автомобиль, а наши дети смогут дышать более чистым воздухом.
По материалам autogas.com.ua
Газобаллонные перспективы Украины
Нынешняя нестабильность на рынке нефтепродуктов побуждает потребителей обратить внимание на альтернативные источники моторного топлива. Наиболее перспективные из них сегодня - сжиженный и сжатый газ. Это топливо является более экономичным и экологически чистым, и, кроме того, значительно увеличивает ресурс работающего на нем двигателя
Во всем мире на газе работает свыше 3,2 млн. транспортных средств (в т.ч. в Аргентине - 1,2 млн., Бразилии - 600 тыс., Пакистане - 410 тыс., Италии - 401 тыс., США - 130 тыс.). В Бразилии и Аргентине на газ переоборудуется по 7-8 тыс. автомобилей ежемесячно. А в Европе сегодня происходит настоящий газовый бум. Европейская Комиссия планирует до 2010г. заместить природным газом до 10% потребления бензинов и дизельного топлива, что соответствует переоборудованию на газ 23 млн. автомобилей.
В Украине для работы транспорта и сельскохозяйственной техники газ используется еще недостаточно широко. А главное - отсутствует государственная программа, позволяющая наладить производство необходимого оборудования и разработку соответствующих технологий. Между тем деятельность в этой сфере могла бы стать весьма привлекательной как для крупного, так и для среднего и малого бизнеса, эффективным объектом для инвестиций.
Под эгидой Института газа Национальной академии наук Украины разработана Концепция использования природного газа в качестве моторного топлива на транспорте и в сельском хозяйстве, на базе которой предлагается создать соответствующую государственную программу. В концепции достаточно подробно рассматривается финансовая сторона переориентации транспортных средств на газовое топливо и эффективность этих преобразований для национальной экономики.
Возможное количество работающих на газе транспортных средств в Украине, согласно указанным разработкам, оценивается в 300 тыс. единиц. Это позволит заместить газом 2,5 млн. т жидких моторных топлив (бензинов и дизтоплива), на что потребуется ежегодно расходовать около 2,8 млрд. м3 природного газа. Для обеспечения такого количества транспортных средств заправочными мощностями необходимо построить более 2,2 тыс. автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС), изготовить свыше 1,2 млн. газовых баллонов высокого давления и обеспечить поставки или производство топливной аппаратуры разных типов. Общая стоимость программы на сегодняшний день оценивается примерно в 6 млрд. грн.
В ближайшее время, согласно проведенным оценкам, в Украине можно производить переоборудование по 20-25 тыс. транспортных средств ежегодно. Соответственно, рынок способен потреблять 80-100 тыс. цельнометаллических и 20 тыс. металлокомпозитных баллонов, а также 20-25 тыс. комплектов топливной аппаратуры в год (на мировом рынке преобладают цельнометаллические баллоны - около 80%, остальную долю занимают металлокомпозитные).
Однако реализация программы, как отмечают ее инициаторы, сдерживается несколькими факторами. Во-первых, отсутствует производство широкой номенклатуры газовых баллонов для потребностей различных типов транспортных средств и сельскохозяйственной техники - легковых машин разных марок, автобусов, микроавтобусов, грузового транспорта, автотракторной техники. Во-вторых, в Украине не налажено производство топливной аппаратуры.
Цельнометаллические баллоны в Украине сейчас производит только ОАО "Бердичевский машиностроительный завод "Прогресс". Однако предприятие изготовляет только баллоны с внешним диаметром 220 мм и емкостью до 50 л, что не отвечает требованиям рынка и принятой в международной практике номенклатуре (диаметры от 220 мм до 406 мм и емкость до 120 л). Баллоны завода "Прогресс" по параметру отношения массы к емкости соответствуют аналогичному параметру баллонов, производимых итальянской фирмой Faber (крупнейшим в мире производителем данного вида продукции), а по запасу прочности - превосходят их. Это объясняется тем, что Faber выпускает баллоны в соответствии с международным стандартом ISO 11439, которым установлен запас прочности 2,25, и использует более дешевую сталь, близкую по составу к 30ХМА. Запас прочности баллонов, производимых заводом "Прогресс", по сути, является чрезмерным (2,6), т.к. они изготавливаются из высоколегированной стали 20ХН4ФА. Поскольку основную долю в стоимости баллона занимает стоимость металла, то украинское производство вследствие завышенных требований оказалось неконкурентоспособным на международном рынке. Так что для изменения ситуации в лучшую сторону отечественным производителям необходимо перейти на более дешевые марки стали. Номенклатура баллонов по их емкости и внешнему диаметру должна соответствовать стандартам ЕС, а качество - международному стандарту ISO 11439.
Если же производство баллонов станет конкурентоспособным, их можно будет экспортировать в такие страны, как Иран, Индия, Турция, Пакистан, Египет, которые приняли широкомасштабные программы по использованию газа в качестве моторного топлива. Возможные объемы экспорта оцениваются ориентировочно в 10 тыс. штук в год.
Государственным трубным институтом (г. Днепропетровск) при участии Института газа НАН Украины и ОАО "Бердичевский машиностроительный завод "Прогресс" была разработана технология и организовано производство цельнометаллических облегченных газовых баллонов диаметром 220 мм. Они прошли сертификацию в Украине и России по системе УкрСЕПРО.
По оценкам Государственного трубного института, стоимость оборудования для производства 60 тыс. металлических баллонов в год по стандартам ЕС при наличии трубной заготовки конечных размеров составляет 3,2 млн. грн. (без учета проектных работ). Поставки трубной заготовки предполагаются с опытного завода Всероссийского института научной и технической информации (ВИНИТИ) на опытное производство Института электросварки им. Е.О. Патона НАН Украины и ОАО "Бердичевский машиностроительный завод "Прогресс" (возможно, по договоренности, и на другое предприятие), где будет производиться окончательная доработка баллонов необходимых типоразмеров.
На сегодняшний день металлокомпозитные баллоны и топливная аппаратура в Украине не изготавливаются, а импортируются из России, Италии, Аргентины. Поэтому реализация данной программы позволит замещать импортную продукцию отечественной.
Институтом электросварки им. Е.О. Патона уже разработаны основы технологии производства металлокомпозитных газовых баллонов высокого давления. Необходима доработка технологии в соответствии с международными стандартами, изготовление и испытания опытной партии, а затем - организация серийного производства.
Среди предприятий, которые могут стать партнерами в реализации "газовой программы", кроме завода "Прогресс", рассматриваются: Никопольский южнотрубный завод, Челябинский трубный завод (поставки труб из стали 30ХМА на опытный завод ВИНИТИ), Новокраматорский машиностроительный завод (закаточные машины и печи для термической обработки), киевские заводы "Газприлад" и "Арма", житомирский завод "Сектор" (литейные заготовки, арматура, электротехническое оборудование). Также предусматривается импортировать раскаточную машину немецкой фирмы Leiko.
Для производства топливной аппаратуры предполагаются поставки литейных заготовок в научно-производственный отдел Института газа НАН Украины, где будут выполняться механическая обработка и комплектация аппаратуры. Предусматривается кооперация с производителями клапанной арматуры, соединительных устройств, электротехнических изделий.
Как показывают расчеты Института газа НАН Украины, общий начальный объем финансирования из государственного бюджета для доработки технологии производства баллонов в соответствии с международными требованиями, для проведения различных испытаний образцов, разработки технических условий производства, выдачи технических заданий на производство, а также для разработки топливной аппаратуры и технической документации на ее производство составляет 2,05 млн. грн. Общая стоимость организации производства баллонов и топливной аппаратуры составит примерно 19,4 млн. грн., а именно: металлокомпозитных баллонов - 2,5 млн. грн., трубной заготовки конечных размеров - 8,0 млн. грн., топливной аппаратуры - 2,5 млн. грн., цельнометаллических баллонов - 6,4 млн. грн.
Оценка экономической эффективности программы рассчитывалась исходя из переоборудования на газ 300 тыс. автомобилей, вследствие чего будет достигнуто ежегодное замещение 2,5 млн. т бензина природным газом в объеме 2,8 млрд. м3. В первоначальных расчетах принимались цены на бензин и сжатый газ по состоянию на середину апреля 2004г., составлявшие тогда соответственно 2,1 грн./л и 0,8 грн./м3. Экономический эффект при таких ценах составил бы 4,56 млрд. грн.
Однако, как известно, с конца апреля этого года цены на бензин существенно возросли. Кроме того, ОАО "Газпром" объявило о повышении цен на газ с 2005г. на 24% в связи с подорожанием металла. В частности, стоимость сжатого газа составит 1 грн./м3. В последующих расчетах была принята средняя цена бензина 2,5 грн./л, при которой стоимость 1 т (1300 л) бензина составит 3250 грн. В таком случае общая стоимость 2,5 млн. т бензина составит 8,125 млрд. грн., а стоимость 2,8 млрд. м3 сжатого природного газа - 2,8 млрд. грн. Таким образом, по последним расчетам, ежегодный экономический эффект при переводе на газ 300 тыс. автомобилей будет еще большим - 5,325 млрд. грн.
После того, как будут достигнуты мощности по производству баллонов всех типов и топливной аппаратуры для ежегодного переоборудования на сжатый газ 25 тыс. единиц транспортных средств, экономический эффект от замещения жидких моторных топлив будет составлять 580 млн. грн. в год. Также прибыльным будет и производство баллонов ($20 на 1 баллон) и комплектов топливной аппаратуры ($20 на 1 комплект). В целом доход от производства 100 тыс. баллонов в год составит ориентировочно 10,6 млн. грн., а от производства 25 тыс. комплектов топливной аппаратуры - около 2,65 млн. грн.
По подсчетам Института газа НАН Украины, в случае надлежащего финансирования, уже до конца 2005г. в нашей стране реально наладить производство металлокомпозитных баллонов, цельнометаллических баллонов по евростандарту ISO 11439, а также топливной аппаратуры. Как считает один из главных парламентских лоббистов перевода отечественного автотранспорта на газовое топливо, председатель Комитета ВР Украины по вопросам экологической политики Геннадий Руденко, у этой программы есть большое будущее: "В проект бюджета следующего года мы предложим заложить соответствующие средства для нашей программы. Точную цифру назвать пока не могу, но будем ее максимализировать. По разным оценкам, общая стоимость программы составляет $1 млрд., а для первого этапа необходимо $100-200 млн. Но, на мой взгляд, сегодня сложились такие условия, что даже без финансовой поддержки со стороны государства, только за счет административной помощи эта программа имеет фантастические перспективы".
По материалам autogas.com.ua
Газ – соперник бензина
Газ (фр. gaz, от греч. chaos – хаос), агрегатное состояние вещества, в котором оно равномерно заполняет весь предоставленный ему объем.
В тридцатые годы прошлого века англичанин Барнетт получил патент на газовый двигатель, а в 1860 году француз Э. Ленуар построил мотор, работающий на смеси воздуха и газа. Такой выбор горючего никого не удивил – бензина еще не было.
Бензин в качестве горючего был использован спустя два десятилетия, когда Г. Даймлер создал бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Бензиновый мотор заменил лошадь в первых «самодвижущихся колясках» – автомобилях.
Повсеместный рост количества автомобилей потребовал значительного увеличения объемов производства бензина. О газе как о возможном моторном топливе надолго забыли. Лишь через 100 лет после Барнетта, в конце тридцатых годов нашего столетия, возродилась мысль о его использовании. Тогда появились первые газогенераторные автомобили. Газ вырабатывался в топке, а оттуда подавался в двигатель.
Бензин дорожает, и сегодня его пытаются заменить. И природным газом, и синтезированными газами и жидкостями, например – спиртом, который гонят из самого разного сырья: от тростника до апельсиновых корок.
Все эти виды топлива менее опасны для окружающей среды, чем бензин.
Oктановое число 105?
Исследования опровергли устоявшееся мнение, что использование газа вместо бензина – вынужденная мера. Газовое топливо сгорает полнее, поэтому концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя в несколько раз меньше.
Автомобиль на бензине выбрасывает в атмосферу сернистый газ, который образуется от сгорания сернистых компонентов топлива, и тетраэтилсвинец. В природном газе серы, как правило, нет, а поэтому в выхлопах газового двигателя нет ни сернистого газа, ни соединений свинца.
В отработанных газах бензинового двигателя из-за неполного сгорания топлива содержится и окись углерода (СО) – токсичное для человека вещество.
И газовые, и бензиновые автомобили выбрасывают в атмосферу одинаковое количество углеводородов. Для здоровья человека опасны не сами углеводороды, а продукты их окисления. Двигатель, работающий на бензине, выбрасывает сравнительно легко окисляющиеся вещества – этил и этилен, а газовый двигатель – метан, который из всех предельных углеводородов наиболее устойчив к окислению. Поэтому углеводородный выброс газового автомобиля менее опасен (см. рис. 1.5 книги «Источники энергии»).
Газ как моторное топливо не только не уступает бензину, но и превосходит его по своим свойствам.
Двигатель внутреннего сгорания автомобиля работает по классическому четырехтактному циклу. Газообразная смесь воздуха и топлива всасывается в цилиндр двигателя, сжимается поршнем, воспламеняется искрой, давит на поршень и двигает шатунный механизм, а затем выбрасывается из цилиндра.
Чем сильнее можно сжать топливо без возникновения детонации*, тем больше мощность двигателя. Антидетонационную способность топлива определяют октановым числом. Чем оно выше, тем лучше топливо. Среднее октановое число природного газа – 105 – недостижимо для любых марок бензина.
--------------------------------------------------------------------------------
* Детонация [лат. detonare прогреметь] – распространение пламени в веществе со скоростью, превышающей скорость звука в данном веществе.
Двигатель внутреннего сгорания работает на смеси воздуха и распыленного топлива. Для воспламенения смеси нужна определенная концентрация топлива. Газ, в сравнении с бензином, горит при меньших концентрациях, т.е. при более «бедных» смесях. В случае повышения концентрации газа и обогащения смеси можно добиться увеличения мощности двигателя. Обедняя смесь, наоборот, можно понизить мощность. Возникает возможность изменением состава смеси регулировать мощность двигателя: газ как топливо значительно «послушнее» бензина.
Эксплуатация показала, что автомобили на газе более выносливы – в полтора-два раза дольше работают без ремонта. При сгорании газа образуется меньше твердых частиц и золы, вызывающих повышенный износ цилиндров и поршней двигателя. Кроме того, масляная пленка дольше держится на металлических поверхностях – ее не смывает жидкое топливо, и, наконец, газ практически не вызывает коррозию металла.
Несмотря на многочисленные достоинства природного газа, закрывать заправочные станции и выбрасывать бензиновые канистры еще рано.
Метан
В переходе на газовое топливо есть свои сложности. Так, например, плотность природного метана в тысячу раз ниже плотности бензина. Поэтому, если заправлять автомобиль метаном при атмосферном давлении, то для равного с бензином количества топлива понадобится бак в 1000 раз больше. Чтобы не возить огромный прицеп с топливом, необходимо увеличить плотность газа. Это можно достичь сжатием метана до 20...25 МПа (200...250 атмосфер). Для хранения в таком состоянии используются специальные баллоны, которые устанавливаются на автомобилях.
Природный газ-метан способен резко уменьшать объем (в 600 раз) при его низкотемпературном cжижении. Такой жидкий газ можно перевозить в специальных «бензобаках» при давлении не более 6 атмосфер (давление воды в водопроводном кране). Имеется множество технических разработок и патентов по реализации такой технологии получения жидкого метана. Во всем мире уже производится и потребляется много миллионов тонн охлажденного (до температуры около –120°C) метана. Крупнейшими производителями является Индонезия, Алжир, Ливия, США, Норвегия и т.д. Для перевозки используются танкеры-метановозы водоизмещением до 120 000 тонн (Япония) Продуктами полного сгорания метана являются безвредные вещества – углекислый газ и вода. Именно поэтому мы не испытываем неудобств на наших кухнях, где иногда целый день горят газовые (метановые) горелки.
Пропан-бутан
Пропан-бутан – синтетическое топливо. Его получают из нефти и сконденсированных нефтяных попутных газов. Чтобы эта смесь оставалась жидкой, ее хранят и перевозят под давлением в 1,6 МПа (16 атмосфер). Газобаллонная аппаратура для сжиженного пропан бутана несколько проще. Процесс заправки машин на газонаполнительных станциях несложен и очень похож на заправку бензином.
По своим свойствам сжиженный пропан-бутан почти не отличается от сжатого природного газа. То же высокое октановое число, те же неплохие экологические и эксплуатационные показатели. Есть у сжиженного пропан бутана и преимущество перед метаном – 225 литров этого горючего хватает на пробег около 500 километров, а метана, помещающегося в восьми баллонах – на вдвое меньший. На сжиженном газе работает вдвое меньше машин, чем на сжатом и вот почему. Пропан бутана получают в 20...25 раз меньше, чем добывают природного газа.
Источники информации:
По материалам autogas.com.ua
Лаврус В.С. Источники энергии. К.: НиТ, 1997.
Дата публикации:
27 августа 1999 года
|
